IL TRENINO ROSSO. LA LINEA DELL’ALBULA.

Si parla spesso del trenino rosso. In genere si intende la tratta che da Tirano giunge a Saint Moritz. Ma il trenino rosso non è solo questa tratta. Il trenino rosso va in realtà da Tirano a Chur (Coira in italiano), via Saint Moritz. La tratta che da Tirano giunge a Saint Moritz si chiama la linea del Bernina. Quella che da Saint Moritz giunge a Coira è la linea dell’Albula.

Un po’ di storia

E’ il 1904 quando la ferrovia dell’Albula raggiunge Saint Moritz. All’epoca era un villaggio di contadini. Da cinquant’anni però stava diventando un luogo termale di fama internazionale. Inizialmente il Comune era contrario alla costruzione di una stazione. Temeva che andasse a rovinare la vista sul lago e sulle vette circostanti. Chiedeva che venisse invece costruita una galleria che passasse sotto Saint Moritz. I costruttori della ferrovia invece preferivano la costruzione di una stazione. Sarà il Governo Svizzero ad intervenire per porre fine al contenzioso e decidere di far costruire la stazione dove oggi ancora si trova. Successivamente, la Ferrovia del Bernina costruita tra il 1906 e il 1910 si agganciò a questa stazione.

La linea dell’Albula fu completata in soli cinque anni di lavori. 62 km di tracciato e 1000 metri di dislivello. Lo scopo iniziale era quello di collegare la ormai nota località turistica di Saint Moritz al cuore del Cantone dei Grigioni, nella valle del Reno. Oltre a voler rompere l’isolamento della valli interne dei Grigioni dal resto della Svizzera.

Linea dell’Albula e Bernina: patrimonio mondiale UNESCO

Nel 1972, 185 Stati hanno firmato la Convenzione del Patrimonio Mondiale dell’Unesco. Questa è l’organizzazione delle Nazioni Unite per l’Educazione, le Scienze e la Cultura. Lo scopo è quello di preservare i beni culturali e naturali del mondo che presentano un “eccezionale valore universale”.
Nel 2008 la linea dell’Albula e la linea del Bernina vengono inserite nella lista.
Ci sono solo tre linee ferroviarie al mondo tutelate da Unesco. Questa, la Ferrovia del Semmering in Austria e la ferrovia di montagna dell’Himalaya e Darjeeling e la ferrovia Nilgiri in India.
Unesco con “Ferrovia retica nel paesaggio Albula/Bernina” intende tutelare la linea ferroviaria vera e propria e tutto il paesaggio circostante.

La zona centrale

Si tratta della vera e prorpia linea ferrviaria. 122 km che da Thusis giungono a Saint Moritz e da qui fino a Tirano. Si snoda con tornanti, gallerie a spirale e viadotti. Per un totale di 52 ponti, 13 tunnel e gallerie sulla linea del Bernina e 144 ponti, 42 tunnel e gallerie sulla linea dell’Albula.

Le zone cuscinetto

Il connubio tra ferrovia e paesaggio è un elemento fondamentale tutelato da Unesco. Tutti i beni culturali, località di importanza nazionale, elementi che caratterizzano il paesaggio in modo rilevante sono parte di questo patrimonio. Così come le zone residenziali edificate in tempi più recenti oltre a zone industriali e commerciali. Anche tutte quelle zone più lontane dalla linea ferroviaria ma visibili dal treno sono parte integrante di questo patrimonio.

Si parte! Inizia il viaggio sulla linea dell’Albula

Oggi vi porto con me. Facciamo insieme un viaggio sulla linea dell’Albula. Scopriamo la storia e il fascino di questa linea.
Dopo un giro per Saint Moritz mi reco alla stazione per prendere posto sul treno. Si parte da 1775 metri sul livello del mare. E’ questa l’altezza a cui mi trovo. Questa stazione nonostante sia stata stata oggetto di lavori per ben due volte risultava avere un aspetto disomogeneo. Così in occasione dei giochi olimpici del 1928 si decise di rinnovarla. L’architetto Nicolaus Hartmann jun., al quale venne affidato l’incarico, riunì diversi edifici all’interno di una struttura cubica dotata di tetto a padiglione. Ancora oggi si innalza la torre dell’orologio con una caratteristica particolare già da allora: era possibile illuminare elettricamente le lancette.
Puntuale come un orologio svizzero ecco che il treno inizia a muoversi. Il viaggio ha inizio!

L’Engadina Superiore

Lasciando Saint Moritz il primo tratto è caratterizzato dal paesaggio dell’Engadina Superiore. Qui i monti superano i 3.000 metri di altezza. La punta più alta è quella del Bernina che supera i 4.000 metri. Tutto il fondovalle si sviluppa tra i 1.600 e i 1.800 metri. La Valle dell’Engadina deve il suo nome al fiume Inn che l’attraversa. E’ la più alta valle abitata in Europa. Guardandosi attorno si noterà la mancanza di alpeggi o maggenghi sui fianchi delle montagne. Grazie alla sua altitudine, gli agricoltori si occupavano dei loro terreni direttamente dai villaggi. Le stalle erano un tutt’uno con le abitazioni: si formavano così dei villaggi “chiusi”.

Si può anche notare che venivano coltivati i pendii montuosi sul versante esposto al sole. Infatti si possono ancora vedere i campi attrezzati. Il versante in ombra invece è coperto di foreste di larici e di pini che giungono fino a 2.300 metri. Molte delle vette sono state raggiunte dal turismo. Ad esempio il Piz Corvatsch è raggiungibile tramite una funivia in funzione dal 1968. Dal 1907 invece una funicolare porta su Muottas Muragl da dove Giovanni Segantini amava immortalare il paesaggio sottostante.

Samedan 1.705 m.s.l.m.

Stazione di passaggio per tutti i treni. Viene considerata la stazione per eccellenza dell’Engadina. Dal 1999 dispone di un centro di smistamento merci dotato di impianti mobili con gru container. Quando il treno si ferma qui è facile notarli. Nel 1983 l’edificio della stazione viene sostituito. Restano però l’antica baracca del capostazione e una piattaforma girevole.

Bever 1.710 m.s.l.m.

Attraversando la Val Bever il treno si trova costretto a una stretta curva. I costruttori non ebbero altra scelta per poter permettere una diramazione verso l’Engadina Inferiore. L’attuale edificio non presenta più ornamenti di un tempo ma appare ancora nella sua forma originale del 1903. Si può notare l’ampia pensilina sporgente che testimonia l’alto flusso di passeggieri che si aspettava.

Spinas 1.815 m.s.l.m.

Costeggiando il fiume Beverin si lascia la valle dell’Engadina. Qui i binari vennero costruiti su un terrapieno utilizzando il materiale di scarico proveniente dai lavori di realizzazione del tunnel dell’Albula. Siamo in Val Bever e la stazione è caratteristica: tutta rivestita in legno.

Tunnel dell’Albula 1823 m.s.l.m

Ed ecco che il treno dopo una sosta alla stazione di Spinas riparte e subito imbocca il tunnel dell’Albula. Nel 1902 ben 1316 operai lavorano alla realizzazione di questo tunnel: 984 all’interno e 332 all’esterno. All’epoca erano state edificate baracche per accomodare i lavoratori e un ospedale. Non a caso, visto che gli incidenti furono numerosi e 21 lavoratori persero la vita. I lavori durarono dal 1899 al 1903. 4 anni per la sua realizzazione e oggi 4 minuti per percorrerlo. 5.864,5 metri di lunghezza. Nel tunnel la ferrovia passa sotto la cima occidentale dei monti Dschimels (Gemelli) e attraversa lo spartiacque tra il Reno e l’Inn.

Preda 1.789 m.s.l.m.

Preda si ingrandì al tempo della costruzione del tunnel poiché diventò un villaggio temporaneo. Tutte le baracche prima dell’inaugurazione della linea dell’Albula vennero smontate. Tranne una che resta ancora oggi a ricordo. Fu solo spostata più in basso nei pressi della stazione di Stugl/Stuls.

Tratta Preda – Bergun

Qui la ferrovia deve affrontare un dislivello di 416 metri. Affacciarmi al finestrino mi permette di capire la grande opera che l’uomo ha fatto per poterlo affrontare. Il percorso è stato ampliato artificialmente con tunnel a spirale, viadotti e gallerie di protezione. Per questo incastro armonioso tra la linea ferroviaria e la natura subito nel 1906 l’ente per la tutela dei beni culturali e del patrimonio artistico del Paese dichiarò questo tratto particolarmente interessante. E’ proprio questo tratto che da fama mondiale alla ferrovia dell’Albula. In passato questo tratto era arricchito da 4 case di servizio e 5 baracche. Alcune sono riuscita ad intravvederle a pochi passi dalla linea. In questo tratto il treno percorre 4 viadotti ed attraversa 3 tunnel.

Muot 1.575 m.s.l.m.

Si passa da questa stazione dove il treno non ferma. Fin dall”inizio non era previsto il traffico di passeggeri. Ma nonostante ciò fu dotata di un giardino, come si era soliti fare nei Grigioni.
Prima di arrivare alla prossima tappa si passa sul tornante presso Val Tuors, una delle strutture più imponenti della linea. Anche nel tratto dopo il tornante il percorso è stato artificialmente ampliato con due tracciati elicoidali. Il panorama qui è bellissimo!

Bergun/Bravuogn 1.367 m.s.l.m.

In concomitanza con questo paese venne creata una stazione ferroviaria, una cantoniera, una rimessa per locomotive e una presa d’acqua per il rifornimento delle locomotive stesse. C’era la baracca del capostazione, costruita con assi di legno. Aveva una superficie di 2,5 m x 3,2 m., e era dotata di un tavolo, un letto, un armadio e una stufa. La sala d’aspetto era più confortevole. Oltre ad essere costruita con legno massiccio aveva annessa la stalla per il bestiame minuto. Ancora oggi sono presenti la baracca e la sala d’aspetto.

Mentre il treno è fermo ne approfitto per guardare il panorama, così ampio e bello da questo punto. Tra i tetti delle case spunta la torre di Giustizia (Gerichsturm) del XII secolo. E’ facile notare come la parte superiore sia stata aggiunta in seguito, nel XVII secolo. Durante la costruzione della ferrovia era stata adibita a prigione. Poco distante vedo il campanile della vecchia chiesa, restaurata nel 1500 in stile tardogotico. Vengo a sapere che al suo interno si trova un soffitto ligneo riccamente ornato. La mia attenzione viene poi catturata da quello che oggi è il Museo della storia della ferrovia: un tempo era l’arsenale. Nel 1906 si era aperto anche un grande stabilimento per le cure termali. Simbolo che la zona stava iniziando a diventare una località turistica grazie all’arrivo della ferrovia.

Stugl/Stuls 1.277 m.s.l.m.

Oggi gli edifici di cui questa stazione è formata sono tutelati come patrimonio storico. Questo è infatti un complesso unico nel suo genere per quanto riguarda la storia della ferrovia. Su un plateau in parte naturale e in parte ricavato facendo esplodere il fianco della montagna, sorgono ancora alcuni degli edifici che narrano i 100 anni di questa linea. Li vedo, nascosti tra i boschi nel tratto che va da qui alla stazione successiva. Qui fu edificata una cantoniera: secondo le normative dell’epoca doveva essercene una ogni 3 chilometri.

Dietro quello che è il vecchio edificio della stazione dove viveva il capostazione con la famiglia, sono visibili le obbligatorie latrine. Anche il lavatoio e poco distante una baracca per operai sono a testimoniare il passato. Quando gli operai vennero trasferiti a Stugl la baracca fu utilizzata come aula scolastica per i figli dei dipendenti ferroviari di Stuls. La stazione oggi mostra intatto il suo fascino. Forse la sua integrità è dovuta al fatto che il paese sorge più in alto. E sulla collina si trova anche una piccola chiesa con affreschi risalenti al 1350 circa. Sono opera di un allievo di Giotto. Ciò testimonia come la Valle dell’Albula nonostante il suo isolamento fosse ricca di storia culturale.

Visggiando attraverso la valle posso ammirarne il suo splendore. E’ circondata da maestose montagne come il Piz Ela che da il nome al parco omonimo o il Piz Kesch dal quale si estendono dei ghiacciai.

Da qui la ferrovia procede tortuosamente tra le montagne. E diventa una vera opera artistica. Ancora una volta per superare i forti dislivelli il treno percorre tratte a spirale che mi permettono di ammirare il panorama circostante a 360 gradi come fossi su una giostra.

Filisur 1.080 m.s.l.m.

Riesco a vedere la rocca. In alto, sopra Filisur. E’ la rocca di Greifenstein costruita nel XII secolo e porta il nome della famiglia che qui regnava. Nel 1394 il castello passò alla diocesi di Coira, che ne fece la propria sede amministrativa regionale. Nel 1537 i comuni si riscattarono dal dominio vescovile e il castello perse la sua importanza. Oggi conserva un valore folcloristico.

Siccome la sosta tecnica era piuttosto lunga, a disposizione dei viaggiatori c’era un buffet e il piazzale antistante che si allungava verso il paese. Sotto una fila di alberi i passeggeri potevano fare piacevoli passeggiate durante la sosta. Gli edifici della stazione del 1903 sono i testimoni di quei momenti. La stazione è stata restaurata nel 2004. Un deposito con piattaforma girevole, una rimessa e una presa d’acqua per il rifornimento delle locomotive a vapore sono anche loro parte di questo ultra centenario passato.
Qui, dal 1909 arriva anche la ferrovia proveniente da Davos.

Il treno riparte e inizia ad attraversare la valle centrale dell’Albula. Oltre a paesaggi naturali mozzafiato la valle è ricca di patrimoni artistici che segnano un glorioso passato ricco di scambi. Chiese e fortezze sono il patrimonio che più segnano il territorio.

Viadotto del Landwasser 1.048 m.s.l.m.

In poco tempo, subito all’uscita di un tunnel, il treno raggiunge il viadotto del Landwasser. Non posso non alzarmi per affacciarmi e guardare questa opera. I suoi piloni sono alti 65 metri e si susseguono alla ridotta distanza di 20 metri l’uno dall’altro. Questo per via della campata relativamente ridotta. Il viadotto percorre una curva con raggio di soli 100 metri. La curiosità è che i piloni sono stati installati senza l’uso di impalcature. Come è stato possibile? Per evitare i rischi legati a probabili piene del fiume si è deciso di rinunciare alle torri di impalcatura. Sono state utilizzate due gru a ponte i cui sostegni venivano di volta in volta ancorati nei piloni stessi del viadotto in costruzione. Ok l’aspetto tecnico, ma vi assicuro che è un vero spettacolo guardare il panorama e la stretta gola sottostante.

Thiefencastel 859 m.s.l.m.

Il treno sosta a Thiefencastel. Dal finestrino posso vedere la strada che dalla Valle del Reno sale fino qui. E proprio a Thiefncastel si divide: da una parte verso il Passo dell’Albula e l’altra verso il Passo Giulia e il Passo del Settimo. Nel centro del paese, che si sviluppa sotto la ferrovia, un castello.

Chiesa di San Pietro in Mistall

Tra un tunnel e l’altro lo sguardo saltella dai panorami verdi a piccole costruzioni con la pietra locale. Tra queste scorgo, in alto, la chiesa di San Pietro in Mistall. Nello stesso momento il treno percorre il viadotto omonimo. Per costruirlo e proseguire così la linea dell’Albula è stato necessario tagliare la roccia sulla quale sorge. L’edificio è una chiesa triabsidale risalente all’VIII secolo e un tempo era parte di un monastero. All’interno sono custoditi resti di dipinti risalenti all’epoca carolingia. Ospita anche una gigantesca rappresentazione gotica di S. Cristoforo, patrono dei viaggiatori. Questa chiesa è sempre stata un luogo di isolamento e tranquillità. Oggi grazie alla sua vicinanza alla ferrovia rappresenta un monumento alla storia delle comunicazioni. Infatti sorge qui da 1200 anni ma da 100 viene salutata dal fischio del treno che passa. Chissà, magari il santo protettore della chiesa ricambia il saluto.

Viadotto Solis 863 m.s.l.m.

89 metri di altezza sul fiume Albula. L’arcata del ponte si estende per 42 metri sull’abisso. Questo è il ponte più alto di tutte le linee della ferrovia retica. Tra i ponti della linea dell’Albula è quello con la campata più ampia. All’inizio del XX secolo questo tipo di costruzione era una novità nel campo della realizzazione di ponti in Svizzera. La sua costruzione fu alquanto dispendiosa. Ne sono testimonianza i basamenti dei piloni lavorati su tutti i lati e le alzate in muratura del parapetto.

Una leggenda narra che San Giorgio riuscì a sfuggire ai suoi inseguitori grazie a un imponente balzo del suo cavallo su una gola. Rappresentazioni di questa leggenda si trovano nella chiesa di Sogn Gieri. Forse per questa leggenda si decise la costruzione di un ponte così maestoso. Il ponte della strada, parallelo al viadotto e che riesco a vedere dal finestrino, appare addirittura di aspetto modesto in confronto.

Verso Thusis

Il tratto immediatamente dopo il Viadotto Solis si snoda per 4 km all’interno della montagna. Ben 12 tunnel attraversano la gola di Schin e tra una galleria e l’altra sembra di stare in bilico e oscillare sull’abisso. Questa gola è molto complicata da un punto di vista geologico. Per questo motivo durante la realizzazione della linea dell’Albula si rese necessaria la costruzione di strutture più sicure. Ad esempio i piloni del viadotto di Lochtobel vennero ancorati fino a 16 metri di profondità. All’uscita della gola si intravvede in più occasioni la fortezza di Campi. Questo edificio si è sviluppano nel corso dei tempi attorno a un torrione e all’inizio del XX secolo si è aggiunta la ferrovia. La linea passa praticamente ai piedi del torrione. Questo è l’esempio di una fortezza che aveva in passato più scopi di rappresentanza che militari.

Prima di arrivare a Thusis si intravvedono in lontananza quelle che sono le centrali elettriche. Un tempo nuvole di fumo bianco sormontavano i treni della linea dell’Albula. Il successo dell’energia elettrica su altre linee ferroviarie e la carenza di carbone al tempo della prima guerra mondiale fecero si che nel 1919 anche qui si abbandonò il vapore in favore dell’energia elettrica.. Presso Sils era già in funzione la centrale elettrica della città di Zurigo. Tra il 1907 e il 1910 i gestori avevano già sbarrato il corso dell’Albula sotto Thiefencastel per convogliare le acque fino a Sils attraverso apposite condotte. Nel 1986 sopra Sils costruirono una diga ad arco di 61 metri. Grazie a questa centrale elettrica di Sils la ferrovia retica non dovette costruire delle proprie centrali idroelettriche. Come invece dovettero fare le ferrovie federali svizzere.

Thusis 697 m.s.l.m.

Ed eccoci nell’ultima stazione della linea dell’Albula tutelata da Unesco. Aperta nel 1896 poiché collega la località con Coira. Dal 1904 fa parte del collegamento con Saint Moritz. L’edificio è moderno poiché fu completamente ristrutturato tra il 1990 e il 1993. La posizione della stazione è il risultato di un compromesso del 1896. Infatti i costruttori della linea per ragioni legate al percorso della stessa volevano costruire un edificio ai piedi del dorso della montagna. Il comune spingeva affinché venisse costruita direttamente sul pendio e quindi più vicina al paese.

Coira

La tratta protetta dall’Unesco è terminata. Decido di proseguire fino a Coira. Voglio completare la linea e visitare la città.
Il paesaggio qui è molto diverso. Sono nella Valle del Reno. Poco prima di arrivare a Thusis il treno ha attraversato il Reno Posteriore su un ponte in calcestruzzo. Il precedente ponte in acciaio fu demolito nel corso dei lavori per la realizzazione dell’autostrada.
Verso Coira viaggiamo lungo questa vallata con il Reno Posteriore che ci accompagna fino a quando si incontra con il corso del Reno Anteriore e danno così vita al fiume Reno vero e proprio. Che poco dopo bagna la città di Coira, capoluogo dei Grigioni. E’ considerata la città più antica di tutta la Confederazione Elvetica. Sono completamente circondata ancora una volta da splendide montagne. Mi accorgo che ci sono tantissimi castelli qua e la. Alcuni ancora in splendido stato, altri diroccati. Ma mi sorprendo a contarli poiché sono moltissimi. Ed eccomi, nel giro di poco, giungere nella moderna ed ampia stazione di Coira.

E’ ora di scendere!

E’ stato un viaggio di circa 2 ore meraviglioso. Un susseguirsi di paesaggi meravigliosi. Ma anche ammirare la stessa linea dell’Albula dal punto di vista ingegneristico è stato davvero affascinante. Spesso sembrava quasi di stare su una giostra. Non nego che saltellavo di qua e di la, a destra e a sinistra del treno per sporgermi dai rispettivi finestrini. Lo spettacolo è stato così avvincente che non volevo perdermi nulla.
Siete pronti per visitare Coira?

Se volete qualche informazione pratica su orari, prezzi o altro della linea dell’Albula, potete dare un occhio al sito ufficiale:
https://www.rhb.ch/it/tempo-libero-escursioni/scoprire-il-cantone-dei-grigioni/linea-dellalbula

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